UNIVERSIDAD IBEROAMERICANA

ESTUDIOS CON RECONOCIMIENTO DE VALIDEZ OFICIAL POR DECRETO PRESIDENCIAL

DEL 3 DE ABRIL DE 1981

“LA MOTIVACION DEL FERROCARRILERO;

UN ENFOQUE PARA AUMENTAR SU PRODUCTIVIDAD”

TESIS

Que para obtener el grado de

MAESTRO EN INGENIERIA CON ESPECIALIDAD EN ADMINISTRACION DE LA CONSTRUCCIÓN

P r e s e n t a

VICENTE BARRERA VAZQUEZ

Director: Dr. Guillermo Celis Colín

Lectores: M. en I. Víctor Antonio López y M. en C. Manuel Del Moral Dávila

México D. F. 2010





INTRODUCCION

En nuestro país, el ferrocarril como sistema de trasporte de pasajeros es prácticamente inexistente. Las escasas líneas férreas con que se cuenta actualmente, fueron tendidas durante el siglo antepasado y, salvo algunas ampliaciones o adecuaciones, nada nuevo se ha construido desde entonces; dichas líneas, se utilizan para trasporte de carga exclusivamente.

Como parte del programa de modernización del trasporte de pasajeros lanzado por el gobierno federal, se licitó durante el año 2005 la primera línea de tren de pasajeros suburbana, la cual habría de utilizar vía y trazo existente del antiguo ferrocarril a Querétaro, y conectaría al Distrito Federal con el Estado de México.

 Dicho sistema, denominado “Sistema 1 de Tren Suburbano” tendría su origen en la antigua estación de trenes de Buenavista y llegaría a su similar ubicada en el centro de Cuautitlán Izcalli, municipio del Estado de México, ubicado al norte de la capital del país.

Por circunstancias de índole profesional, nos ha tocado participar en ese proyecto y hemos tenido bajo nuestra responsabilidad la ejecución en campo de la construcción y rehabilitación de los 52 Km. de vía férrea existentes entre la estación Buenavista y Cuautitlán.

Por ello, hemos tenido que buscar y contratar personal especializado en construcción y reparación de vías de ferrocarril. Algo nada fácil en un país que, como hemos mencionado líneas arriba, carece de un sistema eficiente de ferrocarriles.

De modo que, el personal que hemos localizado y contratado ha sido personal técnico perteneciente al denominado “Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana”; es en sus oficinas ubicadas frente a la torre de Nonoalco en Tlaltelolco (a espaldas de la Estación Buenavista), el único sitio en donde se encontró personal capacitado el cual en su mayoría perteneció a la extinta empresa paraestatal “Ferrocarriles Nacionales de México”; muchos de ellos, por obvias razones, fueron jubilados, pero otros solo habían sido liquidados.

Así, durante la ejecución y tendido de vía férrea hemos podido constatar de primera mano características de personalidad en los trabajadores ferrocarrileros con los que trabajamos, que no habíamos visto nunca en ningún otro trabajador de la industria de la construcción; características tan especiales que nos motivaron una inquietud tal, que ha sido la base para la elaboración del presente trabajo.

A lo largo de las líneas siguientes, se conocerá parte de su historia y se comprenderá cómo ello ha incidido en su manera de verse a sí mismos como gremio y como grupo social; y como ello originó características, actitudes y formas de trabajo que a la fecha se observan en el personal que aún labora. Y es que tradicionalmente los trabajadores ferrocarrileros han heredado sus plazas a su descendencia, perpetuando así las características de personalidad que han sido motivo de estudio en el presente trabajo.

Esperamos que este trabajo sirva a quien lo lea para conocer a esta clase de trabajadores, para que pueda adentrarse en el fascinante mundo de un gremio que, no por reducido y relegado, deja de ser influyente en el devenir de la industria de la construcción en México. Por ello, y porque el sistema ferrocarrilero habrá de crecer nuevamente si es que se aspira a que México realmente se desarrolle, nos parece muy importante investigar sobre un tema que muchos otros han dejado de lado.

PROBLEMÁTICA Y ANTECEDENTES

El rasgo más sobresaliente de los ferrocarriles mexicanos en la segunda mitad del siglo XX y principios del XXI ha sido su declive como modo de trasporte, como empresa y como factor de crecimiento.

Se ven como causas primarias de esto a factores externos e internos al sector ferroviario. Se considera que dos de los factores asociados con el fenómeno no guardan una relación causal con él: la competencia de las carreteras y una visión política de preferencia para el auto trasporte.

El declive de los ferrocarriles no fue simplemente el resultado de una elección de los agentes económicos a favor de los medios de trasporte mas eficientes, en la cual las carreteras y el trasporte automotor desplazaron a los ferrocarriles del papel central de las comunicaciones y permitieron con ello un mayor aprovechamiento de beneficios a la economía en su conjunto.

El declive del sistema ferroviario se inició al menos veinte años antes de que pudiera ser imputado al auge del auto trasporte y se desenvolvió en parte con independencia de él. Una porción de la carga que se movió hacia el auto transporte esperó larga e infructuosamente la rehabilitación de los ferrocarriles para poder ser movilizada en condiciones mínimas de eficiencia, seguridad y rapidez.

Una evidencia de que el auto trasporte no arrebató a los ferrocarriles una carga que de otra manera habría contribuido a la prosperidad de éstos, la ofrece la coyuntura de la segunda guerra mundial. Debido a la suspensión del trafico marítimo y a que el territorio mexicano se convirtió en la ruta obligada para las importaciones norteamericanas, la guerra representó, durante casi un lustro, un estímulo extraordinario para el tráfico ferroviario. Sin embargo, para los ferrocarriles esa experiencia significó un esfuerzo que superaba su capacidad, y más allá de una auge efímero en el volumen de negocios, agudizó y aceleró el agotamiento y el deterioro del sistema. Esta experiencia puso de manifiesto los cuellos de botella en el funcionamiento de la red, que se heredaron a la etapa sucesiva: escasez de material rodante, ineficiencia en las asignaciones, mercado negro de carros, imposibilidad de planear la distribución zonal del equipo disponible, etc.

El declive de los ferrocarriles tampoco aparece como resultado de un horizonte programático que los colocaba en un lugar secundario para el Estado surgido de la Revolución, como se evidencia en las dimensiones del gasto público para financiarlos. Cuando la hubo, la opción gubernamental a favor del auto trasporte surgió más bien como respuesta a la incapacidad para resolver los problemas del sector ferroviario. Esos problemas aparecieron como irreparables debido a un conjunto de “candados” que conformaron un círculo vicioso: la desaparición de los cuadros directivos y la desarticulación de las normas sistémicas de funcionamiento durante la Revolución; la ambigüedad e indefinición del estatus empresarial de Ferrocarriles Nacionales, eje de todo el sistema; las dimensiones físicas de la empresa, excesivas en relación con la capacidad administrativa del estado; el poder de monopolio de las organizaciones laborales, no comprometidas con la lógica del servicio público; la elección de favorecer la descapitalización de las compañías privadas a cambio del objetivo simbólico de la nacionalización del sistema.

La convergencia de todos estos factores impidió al sistema ferroviario actuar como un estímulo al crecimiento en los años posteriores a la Revolución, y lo inhabilitó para enfrentar la aceleración en el proceso de desarrollo económico experimentada a partir de la década de 1930. Lo primero se refleja en la lentitud con la que los ferrocarriles recuperaron los niveles de actividad alcanzados antes de la Revolución; lo segundo aparece como la incapacidad del trasporte ferroviario para seguir los ritmos de crecimiento del sector mas dinámico de la economía: la producción manufacturera.

De hecho, los ferrocarriles absorbieron cuotas progresivamente menores de bienes manufacturados, concentrándose en cambio en el trasporte de carga de menor valor agregado (productos agrícolas, forestales, minerales en bruto, etc.) Esta misma tendencia se expresa en un renglón de no menor significación, el trasporte de pasajeros: mientras México se convertía en una sociedad urbana, con ritmos de movilidad en fuerte aceleración y tasas importantes de crecimiento demográfico, los ferrocarriles no estuvieron en condiciones de responder a la nueva demanda de trasporte. De esta manera se produjo el creciente desfase de los ferrocarriles respecto a los ejes motores de la vida económica de México, cuyas consecuencias se harían sentir durante casi todo el siglo XX.

 La presencia, a través de todo el porfirismo, de organizaciones obreras ferrocarrileras, tuvo sus raíces en el auge en la construcción de vías el cual se experimentó en dicha etapa. En 1837 se iniciaron los trabajos para construir la primera línea importante en el país, El Ferrocarril Mexicano, el cual comunicaría a la capital de la república con el puerto de Veracruz en 434 kms. de vía troncal, y que habría de concluirse en el año de 1873. Desde ahí la construcción ferrocarrilera se expandió sobre todo entre los años 1880 a 1898, contándose ya para 1910 con una red ferrocarrilera de jurisdicción Federal de 19 280 kms.

Hasta el año de 1880 la construcción de ferrocarriles estuvo financiada con capitales mexicanos privados más subsidios directos e indirectos que les daba el gobierno federal o estatal. Hasta esa fecha las vías se concentraron en el eje México-Puebla-Veracruz donde había más actividad industrial en esa época. De 1880 en adelante la concesión para la construcción de ferrocarriles se otorgó con mayor frecuencia cada vez a compañías extranjeras, a las que el gobierno federal apoyaba mediante políticas de subsidios que venían de préstamos pedidos al exterior o de la colocación de bonos del gobierno mexicano colocados en los mercados internacionales.

Los gringos invirtieron con intenciones de controlar el mercado mexicano hasta entonces controlado por Europa y para asegurarse fuentes de materia prima barata. La posibilidad de la inversión norteamericana se materializó a pesar de la aguda resistencia del congreso. Porfirio Díaz se encargó de convencer al congreso de dejar entrar a los gringos a invertir en más líneas ferrocarrileras por lo que al final se permitió a los estadounidenses invertir en el país.

Los intereses de estas inversiones determinaron, según algunos críticos, el diseño del sistema ferroviario del país, yendo de las minas, plantaciones y haciendas, hacia los puertos del golfo de México o hacia la frontera norte. Pero el sistema ferroviario representó también una constatación del papel centralizador que ejerció la Cd. de México sobre todo el país. De tal manera que las líneas se trazaron entre las mismas terminales extremas y por los mismos trayectos de los viejos caminos reales y carreteros de la época colonial , los que a su vez fueron impuestos por la geografía nacional y por las circunstancias históricas de los centros de producción y las rutas comerciales originales.

Se sabe que los norteamericanos controlaban totalmente las empresas ferrocarrileras durante el porfiriato, incluso al interior de dichas empresas el idioma oficial era el inglés; los trabajadores extranjeros ocuparon los empleos calificados de jefes y oficiales de la empresa; para los mexicanos eran las plazas de trabajadores manuales y de carga, ayudantes y peones.

Los extranjeros por especialidades, pertenecían a las logias “brotherhoods”; los nacionales no tenían organización, algunos empezaron a agruparse como proletariado industrial y aprovecharon nexos con las organizaciones extranjeras para adquirir personalidad y protegerse. Asimismo, aplicaron la estrategia de capacitarse en las distintas áreas de trabajo con objeto de obtener puestos de ascenso y llegaron a la mexicanización.

En cuanto a la maquinaria y el equipo de instalación de la red ferroviaria, todo se producía fuera del país. Existió una dependencia tecnológica desde el inicio de la construcción de vías que tomó distintas modalidades con el correr del tiempo. Ya hacia 1900 se empezaron a fabricar en el país distintos materiales como rieles y estructuras de acero.

Así, un aspecto que no debe pasarse por alto es la particularidad de los trabajadores ferrocarrileros en cuanto a sus peculiares relaciones dentro del proceso del trabajo. Los ferrocarrileros mexicanos desempeñaron sus labores a lo largo del porfiriato en íntima convivencia con trabajadores norteamericanos, traídos al país como fuerza de trabajo calificada necesaria para la expansión ferrocarrilera. Esta relación adoptó formas diferenciadas en el tiempo e influyó en diversas maneras en el desenvolvimiento de sus luchas. Constituyó una característica muy específica del movimiento ferrocarrilero y lo acompañó hasta la mexicanización total de las líneas.

El gobierno federal compró en 1903 la mayoría de las acciones del ferrocarril Interoceánico y del Nacional Mexicano como parte de una política antimonopólica consolidándose en 1908 la empresa Ferrocarriles Nacionales de México como resultado de la fusión en una sola empresa del ferrocarril central mexicano, el nacional mexicano y el interoceánico, con una participación gubernamental del 51% del capital social de la corporación.

El hecho de que durante los primeros años de la lucha revolucionaria, el personal de los ferrocarriles se haya mexicanizado casi por completo, tuvo una importancia fundamental en el desenvolvimiento del movimiento armado. Las cosas habrían sido muy diferentes si los maquinistas y conductores hubieran continuado siendo norteamericanos.

A mediados del siglo XIX como resultado de la pérdida de peso de grupos de artesanos urbanos y de el desarrollo industrial que se empezaba a dar en el país, algunos de éstos se organizaron para defenderse de los embates del capitalismo industrial, recuperar su influencia política y plantear un proyecto de reconstrucción nacional. Para lograrlo fundaron sociedades mutualistas con repercusiones importantes en la propia práctica de los artesanos y en la del naciente proletariado industrial.

Estas mutualidades fueron más una instancia de defensa y ayuda recíproca que una organización combativa. A diferencia de las cooperativas, los fondos reunidos no se orientaban ni a la producción ni al consumo, sino que se guardaban y se utilizaban en el momento en que alguno de los miembros lo necesitaba. Esto pasaba mucho por la vulnerable posición del artesano. Si algo le pasaba tal como: muerte, cárcel o cualquier otra cosa, su familia quedaba en la indefensión total. El dinero recaudado por las mutualidades constituía el único apoyo frente a algo así. Pero por lo mismo era dinero improductivo que se consumía cuando la desgracia ocurría. Como lo manifestó el Maestro Jose Woldenberg en una de sus reflexiones al respecto:

“La ideología que las mutualidades generaron durante su funcionamiento carecía de fuerza combativa contra los elementos causantes de sus tribulaciones: tendía a considerar al estado como institución al servicio protector de los artesanos, y su presencia paternalista se concebía como fundamental para el logro de los objetivos mutualistas.“ [1]

Los mutualistas pensaban que no debían enfrentarse a la propiedad privada ni al capital. Para ellos lo importante era tener asociación, educación y propaganda para enfrentarse a ellos. Básicamente su ideología era de no enfrentamiento a la propiedad privada sino contra el mal uso que de ella se haga y que no les afectase.

Es a raíz de la industrialización del país que se da en el régimen porfirista que se empiezan a gestar los movimientos realmente organizados y combativos, que dejan atrás a las organizaciones mutualistas. No olvidemos que en la época del porfiriato las huelgas estaban prohibidas y el gobierno federal brindaba su apoyo incondicional a las empresas. No había, de hecho, ni siquiera legislación laboral en el país pues se pensaba que las fuerzas del mercado todo resolverían.

Quien hacia huelgas o protestaba era encarcelado inmediatamente y el movimiento disuelto. Cananea y Río Blanco dieron muestra de lo virulento que podía ser el régimen porfirista con aquellos que se atrevieran a expresar sus legítimas demandas laborales.

La posición vital de los textiles, las minas y los ferrocarriles en el desarrollo económico porfirista guardó una estrecha relación con la mayor combatividad de los trabajadores de esos gremios. El pertenecer a una organización económica clave para el desarrollo nacional, permitió a las nacientes organizaciones obreras un potencial mayor de impugnación y lucha, debido a su ubicación estratégica y por lo tanto, a la capacidad que podían manifestar en determinados momentos de paralizar o entorpecer sectores económicos vastos.

No sólo por lo que representó en sí misma la lucha de los ferrocarrileros en esos momentos es por lo que resulta necesario este análisis histórico, sino por lo que en el futuro viviría este gremio. Se sabe de la participación individual de muchos de los trabajadores ferrocarrileros en el movimiento revolucionario, pero también de su desempeño como grupo homogéneo en algunas acciones, y en 1917, a través de la Gran Orden de Conductores, Maquinistas, Garroteros y Fogoneros , la cual constituyó una de las organizaciones obreras que más pugnó porque fueran incluídas en la constitución, normas protectoras para los trabajadores. Su diario El Trenista, en el mes de Enero de 1917, publicó una solicitud remitida al Constituyente, para que procurara consagrar la jornada de ocho horas, la protección para mujeres y niños, la indemnización por accidentes de trabajo, el reconocimiento del derecho de huelga, la obligación de los patrones de proporcionar casas higiénicas, etc.

La importancia histórica de los ferrocarrileros no se dió sólo en función de sus posiciones tomadas en lo político y lo militar durante y al término de la revolución, sino que, además, como fuerza de trabajo necesaria para el funcionamiento de un medio de trasporte vital para las tropas gobiernistas y los bandos revolucionarios.

Se crearon organizaciones de resistencia: la Unión de Mecánicos, la Gran Liga y la Alianza, estallaron intentos para demandar mejores salarios y sacar a los extranjeros de los ferrocarriles mexicanos. El gobierno porfirista a principios del siglo XX estructuró los ferrocarriles fusionando en 1908 cuatro líneas férreas nacionales, entre ellas El Central, y El Nacional incluyendo la vía Aguascalientes-Tampico; a esto se nombró “consolidación de los ferrocarriles” y dió origen a los Ferrocarriles Nacionales de México reportando un alto costo al país debido a los compromisos y deuda adquiridos para lograrlo.

Por la presión de los trabajadores mexicanos, el personal extranjero fue sustituido por mexicanos en tres etapas que culminaron en 1914. En este lapso, se sucedieron los hechos de la revolución mexicana con graves perjuicios para la industria ferrocarrilera; una vez concluida ésta, vino un período de estabilización nacional y el grave problema de la deuda externa, no superada por el gobierno durante varias décadas. Pasados los acontecimientos de la revolución se involucró el equipo de arrastre y tractivo con los intereses de los Estados Unidos durante la 1ª. guerra mundial; las vías y el material rodante sufrieron deterioro y destrucción.

Después de la huelga de 1926-1927, los obreros tomaron conciencia que las luchas de los agremiados eran dispersas a conveniencia de cada especialidad, unión o sociedad; desunión fortalecida por la intervención del gobierno y otros factores políticos. Tanto el gobierno norteamericano como el nacional, a fines de los años treinta dirigieron su atención hacia los ferrocarriles nacionales y por diversos medios trataron de controlarlo a base de proyectos de restauración y reajustes de personal. En el año de 1933 los trabajadores ferrocarrileros decidieron constituir el sindicato de trabajadores ferrocarrileros de la república mexicana.

El movimiento ferrocarrilero presentó a lo largo de la primera década del siglo XX, explosiones sucesivas que cuestionaron postulados y formas de organización del trabajo instaurados y fortificados por un régimen político coludido con el capital extranjero en alto grado.

Es indudable que los ferrocarrileros han tenido etapas sobresalientes en la historia del movimiento obrero mexicano. Ellos fueron protagonistas fundamentales en la formación de la clase obrera mexicana. Es con ellos con los que inicia la corporativización (charrismo) de la clase obrera en el país en el año de 1948, y son ellos los que forjan y hegemonizan las confrontaciones contra el estado por la independencia Sindical en los años 1958 y 1959. Esta situación se da nuevamente en el año de 1970 pero con matices ya más específicos.

Sin embargo, es a partir de este año que la representación política que se había hecho de los ferrocarrileros empieza a mostrar signos de agotamiento; ellos no aparecen en las principales luchas políticas del sexenio de Luis Echeverría.

Lejos de la combatividad que exhibían en las décadas previas, aquí se observa a los ferrocarrileros desmoralizados, abatidos, nihilistas y derrotados; como que esperan que algo o alguien los salve y les de conciencia de clase. Se ve que el estado finalmente los dominó y los corrompió.

Lo anterior nos hace preguntarnos: ¿Por qué un gremio tan combativo y vanguardista en el movimiento obrero en el pasado, paso a ser un gremio sin capacidad de lucha, sin anhelos, con un salario magro, sin objetivos y totalmente desmotivados? ¿Qué los hace tener una “peculiar” forma de trabajar y de comportarse en su entorno laboral?

La situación política, social y económica de los ferrocarrileros es compleja, por ello el remitirnos solamente a cuestiones sindicales, estatales o empresariales únicamente nos deja lejos de la respuesta planteada.

El sindicato, el estado o los concesionarios de los ferrocarriles no pueden aparecer como los únicos responsables de esto. No es a ellos a quienes se les puede cargar únicamente la falta de productividad de los ferrocarrileros. No pueden estos aparecer como los únicos responsables de obstaculizar la productividad en el ferrocarril, de tener conciencia de la formación de la clase, de la autonomía obrera de este gremio, de no tener democracia sindical o de la constitución del sujeto.

No es posible pensar tampoco que debido a la pérdida de importancia de los ferrocarriles en la vida económica del país los trabajadores ferrocarrileros no sean productivos. Más aún ante el escenario de la reciente concesión de la industria ferrocarrilera a los particulares, la cual se esperaba diera un impulso renovador a la industria. Esto desgraciadamente no ha ocurrido.

Muchos menos podríamos pensar que la falta de productividad del trabajador ferrocarrilero se circunscribe única y exclusivamente al trabajador ferrocarrilero mismo; que todos los males sociales y laborales son culpa de la clase obrera.

En la constitución del sujeto denominado “Trabajador Ferrocarrilero” se observan diversos niveles de análisis: El proceso de trabajo, el sindical, el empresarial y las relaciones laborales y con el estado. Esto no es unívoco ni proviene de una sola fuente, ni tampoco está determinado. Contiene muchas variables.

Se observa, dentro del objetivo de analizar el por qué de la falta de productividad del trabajador ferrocarrilero, que una de las razones fue las diversas reestructuraciones ferroviarias hasta los años 60, las cuales fueron una forma de desarticulación del obrero de oficio ferroviario. Siendo así se puede establecer que el movimiento ferrocarrilero de 1959 representó la resistencia no sólo contra el corporativismo sino como una manera de mantener cierta unidad de gremio.

Sin embargo, tampoco se puede dejar de lado el carácter dependiente que desde siempre, el gremio ferrocarrilero ha tenido respecto a su medio de trabajo y a sus patrones. Como se cita en el más reciente texto del Dr. Macario Schettino:

“….la importancia del ferrocarril para la economía mexicana no puede menospreciarse….en los países en donde la Geografía conspira contra la Economía el ferrocarril resulta fundamental. De acuerdo a Coatsworth se puede concluir que más de la mitad del crecimiento económico de México en el porfiriato fue producido directamente por los ferrocarriles.

Si el ferrocarril tuvo esa importancia, la pregunta entonces es por qué ese impulso a la economía mexicana no fue sostenido. La respuesta que el mismo Coatsworth proporciona tiene mucho que ver con la visión económica de los años setenta: El dependentismo. Esto ocasionó que la mayor parte de los ingresos brutos de los ferrocarriles fueron trasferidos al exterior en forma de pago de insumos, ganancias, intereses y conceptos similares...“[2]

Por otro lado, existen evidencias históricas de que los ferrocarrileros han sido utilizados, a lo largo de su historia, para dirimir diferencias entre los lideres políticos posteriores a la revolución y que, durante algún tiempo, fueron un gremio muy cobijado, sobre todo durante el sexenio del Gral. Lázaro Cárdenas del Río.

Un ejemplo típico de ésto nos lo da lo ocurrido durante la huelga ferrocarrilera de 1921. En ese entonces había dos fuerzas políticas en pugna bajo el gobierno de Álvaro Obregón. Una la representaba Plutarco Elías Calles y la otra Adolfo de la Huerta. Ambos generales intentaban asegurarse el control en los Ferrocarriles Nacionales para así lograr el apoyo de este gremio para sus aspiraciones políticas, con miras a la siguiente contienda electoral.

La influencia del General Calles determinó que en un principio se pretendiera dominar la huelga de modo que se sustituyó a los huelguistas con esquiroles. Entró entonces el General de la Huerta a apoyar a los huelguistas por lo que al final el conflicto se resolvió con una particularidad: se determinó volver a trabajar pero tanto los huelguistas como los esquiroles se quedaron trabajando en los ferrocarriles con lo que aumentó de manera innecesaria la plantilla laboral en la empresa, y en un momento.

A fines de 1934 se planteó un grave conflicto de trabajo en los Ferrocarriles Nacionales. Los obreros y empleados habían constituido el Sindicato General de Ferrocarrileros, en el cual se habían refundado las distintas agrupaciones sindicales en las que antes estaban divididos.

El sindicato pretendía la celebración de un contrato colectivo que comprendiera a todos los obreros y empleados y pedía también ciertas ventajas económicas, tales como el pago del séptimo día y la nivelación de salarios, mediante el aumento de éstos, respecto a los gremios menos favorecidos. Estas peticiones planteaban un impacto de 15 millones de pesos respecto al presupuesto con que contaba Ferrocarriles Nacionales. Sin embargo, los lideres sindicales se habrían conformado con la tercera parte de esa suma.

El conflicto se hizo intenso debido a la intransigencia para negociar mostrada por el entonces Director de Ferronales Ing. Mariano Cabrera. Entonces los ferrocarrileros pidieron la intervención del presidente de la republica Gral. Lázaro Cárdenas. Éste emitió el laudo que dio fin al conflicto. Otorgó 7 millones al sindicato más de aumento y así quedo todo. Este monto era bastante importante ya que si bien no era lo que pedía el sindicato, sí era bastante más de lo que esperaba obtener. Así se manejaban las cosas en la industria ferrocarrilera mexicana de aquellos tiempos. Aunque esto no ha cambiado gran cosa en nuestros días.

Bajo el argumento de apoyo total a las clases trabajadoras se les otorgaban todas las facilidades y se les cumplían todas las peticiones al sindicato ferrocarrilero y afiliados.

Fue asimismo durante la presidencia del General Cárdenas, cuando el Partido Comunista logró infiltrar sus células en el organismo ferrocarrilero y adquirir preponderancia en la dirección del Sindicato, tal como lo menciona Gustavo Font Molina en su texto respecto a Ferrocarriles Nacionales de México:

 “A esto se le atribuye el hecho de que durante los últimos años el desastre ferrocarrilero ha sido mayor. Y es que no es de obviarse el hecho de que, como bien se sabe, los tácticos del comunismo aconsejan la sistemática destrucción de las fuentes de riqueza, como medio para producir miseria y desesperación entre las masas y así crear en ellas un clima propicio para resoluciones violentas. Y es que aunque los comunistas incrustados en las filas del Sindicato ferrocarrilero son una cantidad ínfima, también es cierto que los estatutos del Sindicato están redactados de tal modo que una minoría activa, resuelta y carente de escrúpulos puede fácilmente imponer su voluntad a las mayorías”[3]

Y es que en aquella época se observaba que existían secciones sindicales que contaban con 4 000 o 5 000 asociados, en las que, con que concurrieran 70 u 80 a las asambleas se daba validez a las deliberaciones y acuerdos que de ahí se desprendían y se presentaban como el sentir y voluntad de toda la sección. Así se entiende fácilmente como se tomaban decisiones totalmente “consensuadas” que afectaban a los ferrocarrileros como masa laboral.

En el mes de Febrero de 1937 el desorden y la desorganización de los Ferrocarriles llegó a tal extremo que el mismo Director de Ferrocarriles Nacionales, el Ing. Antonio Madrazo (del cual se decía era un incondicional del Gral. Cárdenas), se asustó de lo que se había convertido tanto apapacho a los ferrocarrileros y redactó un memo que no se sabe si llegó a la oficina del Presidente de la Republica, pero en el que describía la situación de los Ferrocarriles Nacionales durante su administración:

“.....Los jefes de la empresa están cohibidos para exigir a los trabajadores el cumplimiento de sus deberes, porque los malos elementos se quejan inmediatamente de extorsión, negrerismo, etc; y como casi la totalidad de los que ocupan los puestos de confianza son miembros del Sindicato, éste, en defensa de los quejosos, amenaza a los oficiales con pedir su destitución, y aplicarles la cláusula de exclusión para impedirles, en su caso, que ocupen sus lugares de escalafón. No pasa un solo día sin que los representantes sindicales presenten nuevas peticiones de carácter económico. Los directores de los ferrocarriles no pueden aplicar ni un diez por ciento de su tiempo para fines administrativos y de mejoramiento de los servicios que les están encomendados; contínuamente están presionados por los representantes sindicales para que accedan a las peticiones de aumentos de sueldos y otras exigencias absurdas e imposibles de cumplir. En los Nacionales se invierten 55 centavos de cada peso que ingresa en el solo renglón de sueldos, y en el Interoceánico 70 centavos. Ninguna industria o negocio en México, tal vez ni el mundo, podría operar en esas condiciones. Es tal la indisciplina que prevalece en muchos trabajadores del sistema; son tan excesivas sus demandas y pretensiones; es tan reducido el rendimiento de su trabajo en relación con el sueldo que perciben; es tan grande la agitación de una minoría en los centros de trabajo para obstaculizar la producción de una mayoría que está dispuesta a cumplir con su deber; pero a la que se le impide llamándola “esclavo del patrón”, etc ; es tan frecuente la amenaza de la cláusula de exclusión, que es de todo punto indispensable pensar seriamente en buscar una solución radical.....”[4]

Tal vez el Gral. Cárdenas sí leyó el texto del incompetente e incapaz Director de Ferrocarriles Nacionales porque posteriormente emitió un decreto expropiatorio en el que hizo alusión a “vicios y deficiencias que se han venido creando y arraigando en el manejo del sistema que son ya endémicos y que han retrasado el ritmo del progreso técnico de las líneas, con perjuicio para la economía del país y para cada uno de los usuarios del servicio”[5] . En los considerandos del decreto, el Gral. Cárdenas expresó la optimista esperanza de que “al convertirse los Ferrocarriles en un patrimonio nacional y dárseles una franca orientación de servicio publico, del cual estuviese eliminado todo propósito lucrativo, tanto los directores como el personal de trabajadores prestaran una eficaz colaboración para suprimir las deficiencias que tradicionalmente han existido en los Ferrocarriles Nacionales de México y que han sido obstáculos para su desarrollo técnico y su equilibrio financiero”.[6]

De conformidad con lo dispuesto en el decreto expropiatorio, se creó el Departamento Autónomo de Ferrocarriles. Pero la situación interna de éstos siguió siendo la misma, pues el presidente consideró que sus paternales consejos y una modificación a la administración, que era más de forma que de fondo, como por arte de magia desaparecerían los arraigados vicios y las deplorables deficiencias que estaban produciendo la ruina de los Ferrocarriles Nacionales de México.

El General Cárdenas no consideró necesario tomar medida disciplinaria alguna y aún puso de Jefe del departamento de reciente creación, al mismo Ing. Madrazo, cuya incompetencia e incapacidad había quedado demostrada desde la emisión del memorando.

De modo que sucedió lo que era lógico que sucediera. La indisciplina y el desorden continuaron como antes, el desastre financiero se hizo cada vez mayor y la desorganización de los Ferrocarriles llegó a extremos tales que sólo pudieron ser aventajados cuando, después de algunos meses de infortunada y no aprovechada experiencia, el Presidente Cárdenas determinó poner a los ferrocarriles bajo algo denominado “Administración Obrera”.

El 31 de Julio de 1937, la Convención General del Sindicato Ferrocarrilero solicitó al Presidente de la Republica que le entregara la administración de los Ferrocarriles Nacionales, y su petición había sido apoyada por el Consejo Nacional de la CTM y por el Partido Comunista.

De modo que el 30 de Abril de 1938 fue promulgado un decreto por el cual el gobierno, accediendo de plano a la petición del sindicato, dispuso que le fuera entregada la administración y explotación de los Ferrocarriles Mexicanos.

Lo anterior no estaba mal en sí mismo si reflexionamos que, en ocasiones, es de sabia política entregar al adversario una situación que no se quiere o no se puede sostener, cuando se tiene confianza en su sentido de responsabilidad, y esto puede servir para evitar la continuación de una lucha que pone en peligro instituciones o intereses que uno y otro están obligados a proteger. Sin embargo, lo censurable del caso es que se adoptó para la Administración Obrera de los Ferrocarriles un sistema híbrido y extravagante, en cuya virtud el sindicato debían continuar en pie de lucha y que sería, al mismo tiempo, el verdadero amo de la administración de los ferrocarriles, sin asumir responsabilidad alguna por ello.

Y es que se creó una “Corporación Publica Descentralizada del Gobierno Federal” denominada “Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México” que, en teoría, debía ser una entidad de derecho independiente y con responsabilidad e identidad propias; pero en la práctica quedó subordinada a los Lideres del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros ya que, según los artículos 5 y 6 del decreto citado, los Comités Ejecutivo y de Vigilancia del Sindicato, eran los que debían nombrar a los miembros del consejo de administración y tenían además la libertad de removerlos en cualquier tiempo y bajo cualquier circunstancia. Esto viciaba de origen la Dirección y Administración de los Ferrocarriles Nacionales de México.

Ahora bien, al entregar la administración y explotación de los Ferrocarriles Nacionales a los obreros lo lógico habría sido que desapareciera el sindicato como agrupación de resistencia y lucha, dado que no habría ya contra quien resistir o luchar; y que los obreros se organizaran en forma de cooperativa para administrar y explotar los ferrocarriles asumiendo de hecho y de derecho la responsabilidad correspondiente. Pero en lugar de que esto ocurriese, se conservó al Sindicato su carácter esencialmente combativo, su organización especial y exclusivamente destinada al ataque y a la resistencia contra el capital, y frente a él se puso una especie de maniquí, carente de vida y de fuerza propias; un fantasma representativo del capital, que era ya patrimonio exclusivo de la Nación, destinado, por fuerza, a ser algo así como “punching bag”, pasivo e inerte, para entrenamiento y ejercicio del poder combativo del Sindicato.

Bajo este régimen absurdo y contradictorio en el que los titulares de la administración carecen de autoridad, y los efectivos e irresponsables directores son precisamente los adversarios de la administración, la desorganización de los Ferrocarriles Nacionales se hizo cada vez mayor, y la indisciplina alcanzó proporciones increíbles.

La Administración Obrera tropezó con muy serios obstáculos. En primer lugar colocaba a los trabajadores en el doble e incompatible papel de administradores y obreros. Al desdoblar su personalidad el Sindicato como defensor de los intereses de clase de sus miembros y como administrador de la empresa, se veía en peligro de no desempeñar con eficacia ni uno ni otro papel.

Es evidente que la llamada “Administración Obrera” privó de independencia, y por tanto de autoridad, a los titulares de ella y los imposibilitó para arrancar de raíz los vicios que atacaban y destruían a los ferrocarriles nacionales.

Aunado a esto pesaba sobre la novel administración la vejez y la escasez del equipo, el mal estado, casi ruinoso, de los talleres de las vías, de los materiales, de las herramientas y equipos de reparación. Y es que cada año que trascurría se hacía sentir, más gravemente, lo anticuado de un equipo que no había podido renovarse ni reemplazarse en los últimos años.

Y es que la renovación de dicho equipo pasaba en aquella época, necesariamente, por e l saneamiento financiero de los ferrocarriles nacionales. Situación que siempre fue muy difícil, toda vez que se observaba un exceso de personal contratado, lo que grava inmoderadamente la explotación del mismo.

En aquellos años el número total de empleados y obreros en la empresa que en 1910 era de 26 106, para el año de 1940 alcanzaba la cantidad de 50 000. Esto no se justificaba de ninguna manera. Ni con la posible ampliación de líneas (cosa que no sucedió nunca) ni mucho menos con una mayor eficacia en el servicio. Al contrario éste se deterioraba cada vez más.

Finalmente es el 24 de Diciembre de 1940, mediante un decreto expedido por el Congreso de la Unión a iniciativa de ley enviada por el Presidente Gral. Manuel Ávila Camacho que se da la desaparición de la llamada “Administración Obrera” y nace lo que se denominó Ferrocarriles Nacionales de México. Esta empresa se definió, en dicho decreto, como “una empresa de servicio publico administrada por una entidad descentralizada, independiente formalmente del gobierno.”[7]

Otro de los aspectos interesantes dentro del medio ferrocarrilero es el gran nivel de corrupción que existe hacia el interior de su sindicato, aun hoy día. Un reportaje del periódico “La Jornada” aparecido el día 18 de Agosto de 2003 y firmado por las reporteras Fabiola Martínez y Andrea Becerril, nos ilustra bastante al respecto:

“ Amparado por la impunidad que le otorgaron los gobiernos priístas -y que al parecer le ha extendido también la administración foxista-, Víctor Flores, dirigente del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (ST-FRM), se prepara para dirigir de nueva cuenta el Congreso del Trabajo (CT) y convertirse, por segunda ocasión, en diputado federal.

Esa posibilidad provocó inquietud entre el movimiento obrero y en los grupos de ferrocarrileros disidentes, toda vez que ello podría ser la puerta de salida para evitar que se investiguen los presuntos desvíos de recursos y la sangría que ha hecho de los fondos de jubilaciones y del seguro de vida de 52 mil ferrocarrileros en retiro.

En una revisión que llevó a cabo la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas (CNSF) -el 4 de octubre de 1996- encontró que había un faltante preliminar de más de 32 mil millones de pesos en las reservas técnicas de la Sociedad Mutualista Previsión Obrera. Flores y los dirigentes que le antecedieron se dedicaron a "utilizar" ese fondo, integrado desde 1934 con aportaciones de los trabajadores y de la empresa.

En ese entonces la CNSF levantó un acta en la que se hace constar que hasta diciembre de 1995 el sindicato había sacado de la sociedad mutualista más de 22 mil millones de pesos mediante préstamos, algunos dedicados a apoyar campañas priístas. Así, en agosto de 1994, siendo Flores tesorero del sindicato, recibió 900 mil pesos para "promoción del voto ciudadano" con motivo de las elecciones federales de ese año.

Cada vez que el entonces presidente Ernesto Zedillo visitaba el sindicato se sacaban recursos del fondo mutualista para organizar la bienvenida a su "jefe", el Ejecutivo en turno, y otros encuentros similares.

Las autoridades judiciales han recibido una veintena de demandas. Hasta el momento ninguna ha prosperado. En junio de 2001, el ex dirigente Enrique Oropeza insistió en el mismo tenor y reveló que el actual dirigente se había convertido hasta en inversionista con el dinero del pago de pensiones, toda vez que en diciembre de 2000 tomó unos 500 millones de pesos de ese rubro para comprar acciones de Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM). La más reciente querella fue interpuesta en mayo pasado por Defensa Ferrocarrilera Nacional, con el respaldo del senador perredista Jesús Ortega. Esta averiguación previa sigue en trámite.

Sin embargo, el perredista dijo que insistirán en su denuncia para que la PGR indague a fondo "ese gran fraude contra el gremio ferrocarrilero".

Flores Morales también ha amasado una fortuna incalculable. Desde el Senado de la República han comenzado a investigarse las irregularidades habidas durante la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México (Ferronales) a partir de 1995. Recientemente se acordó integrar un grupo de trabajo para dar seguimiento al organismo encargado de la liquidación de la paraestatal y del fideicomiso para el pago de pensiones a los ferrocarrileros.

Flores y su grupo buscarían afianzar poder e impunidad mediante una nueva diputación por la vía plurinominal, que se definirá el próximo 23 de agosto, toda vez que ocupa el lugar 14 en la tercera circunscripción, aunque ni ellos mismos están seguros de obtener esa curul.

Por lo pronto, según fuentes cercanas a Leonardo Rodríguez Alcaine, líder de la CTM, Flores ya obtuvo su respaldo para sucederlo y, desde el CT, convertirse en el nuevo interlocutor del movimiento obrero con el gobierno foxista, al que trató de acercarse desde julio de 2000. En las crónicas periodísticas de esos días fue motivo de burla la forma en que el ferrocarrilero se acercó a Vicente Fox para "ponerse a sus órdenes" cuando se encontraron en el hotel en el que ambos despachaban. En los tres pasados años no ha desaprovechado ninguna oportunidad para seguir rindiendo pleitesía al Presidente.

Como trabajador del riel Flores ocupó dos puestos de bajo nivel, apenas como llamador de tripulación y guarda crucero. En 1974 se postuló por primera vez para un puesto sindical como dirigente de la sección 28, en Veracruz.

Desde entonces nunca más volvió a ser empleado. Se dedicó a escalar puestos en los comités locales, primero como secretario de ajustes por trenes (1975-1976) y entre 1977 y 1980 logró colarse al comité nacional como auxiliar del secretario general del entonces líder del gremio. De 1986 a 1989 fue vocal del comité de vigilancia del grupo de Jorge Peralta (líder ferrocarrilero 1986-1989), quien lo protegió y más tarde lo convirtió en secretario nacional de ajustes por trenes, aun cuando nunca había sido trenista.

La disciplina incondicional con su "jefe" Peralta le valió escalar como tesorero del STFRM, en 1992. En esa época fungió también como representante en la Sociedad Mutualista Previsión Obrera, puestos claves no sólo para controlar las cuotas de los entonces más de cien mil empleados del riel, sino para afianzar a su grupo en la cúpula de este gremio, encabezada entonces por Antonio Castellanos.

Posesionado como máximo líder, por arriba incluso de Peralta, y además integrante del consejo de administración de Ferronales, fue pieza clave del gobierno zedillista para llevar a cabo, sin resistencia alguna, la privatización de la paraestatal, que representó no sólo la mutilación del contrato colectivo de trabajo al pasar de 3 mil 65 cláusulas a pequeños contratos (incluso algunos de 28 cláusulas) firmados actualmente con 20 empresas que controlan la red ferroviaria del país, sino permitir el despido y la jubilación de más de 40 mil trabajadores.

A la sombra de Peralta es que Víctor Flores logró colarse a la secretaría nacional. En 1995, el secretario nacional del STFRM aceptó el desmantelamiento de Ferronales y la venta del patrimonio del primer sindicato de industria del país, protagonista de grandes batallas por la reivindicación obrera. Hay terrenos, inmuebles -incluidos deportivos- y otros bienes que han tratado de vender.

Flores es acusado además por los mismos grupos de jubilados de mantener un numeroso grupo de golpeadores a sueldo y ser cabeza de una "mafia" a la que se ha relacionado incluso con el asesinato de Praxedis Fraustro, dirigente nacional en 1992 y 1993.

El coto de poder de Flores es producto de disputas internas por el control de la secretaría nacional del STFRM, que derivó, al final de los años ochenta, en la ruptura del grupo Héroes de Nacozari. Para 1993 estaba ya envuelto en escándalos por sus desplantes e ignorancia en la Cámara de Diputados. Se recuerda cuando le arrebató la máscara de cerdo al perredista Marco Rascón, durante el primer Informe del ex presidente Carlos Salinas de Gortari, y también en 1995, cuando en la ceremonia por el Día del Trabajo se dirigió a Ernesto Zedillo como el "señor Presidente de los Estados Unidos". La concurrencia completó la frase: "¡Mexicanos, güey!"

Se encumbró en definitiva en el mando sindical tras el fallecimiento de Praxedis Fraustro, asesinado en ese año sin que hasta la fecha se haya aclarado el crimen, cometido el 17 de julio de 1993, aunque, como dice uno de los opositores ferrocarrileros, Salvador Zarco, "entonces se afirmó que Flores y Peralta tenían relación con ese hecho, aunque nadie levantó una denuncia por ello".

Durante la breve gestión de Fraustro, quien llegó a dirigir al STFRM luego de la intervención del ex presidente Salinas de Gortari, echando abajo la determinación de imponer a Peralta, se liquidó a unos 40 mil ferrocarrileros, motivo por el que habrían ingresado a las arcas sindicales -bajo el concepto de "Comité Ejecutivo STFRM"- unos 160 millones de pesos cuyo destino se desconoce.

A pesar de que cada mes ingresan a la tesorería del STFRM alrededor de 3.5 millones de pesos por concepto de cuotas que sigue cobrando a los 52 mil jubilados y a los casi 20 mil trabajadores en activo, el aspirante a presidir el máximo organismo obrero nunca entrega cuentas del manejo de los recursos, pero es del dominio público que reparte a diestra y siniestra fuertes sumas de dinero, lo mismo a "comunicadores" y fotógrafos de medios inexistentes que a ferrocarrileros liquidados quienes hasta la fecha lo siguen en busca del "apoyo", término coloquial con el que sus colaboradores identifican al soborno.

En torno a ello, Francisco Grajales, secretario de Organización y brazo derecho de Flores, admite: "a las empresas concesionarias de la red ferroviaria, que tendrán este derecho por 50 años, les dejamos bien claro que nos dieron el madrazo una vez, pero que no lo volveremos a permitir. Ahora ya no está papá gobierno y quien quiera trabajar aquí forzosamente devengará su salario. (Tal vez se refiere con ello a los maquinistas, quienes laboran actualmente jornadas diarias de hasta 16 horas.) No obstante, sostiene que la privatización de Ferronales "es altamente exitosa y que no importa la cantidad de cláusulas que se perdieron si, a cambio, se tienen cláusulas de calidad".

Aunque La Jornada solicitó una entrevista con Flores, su equipo fue el que aceptó conversar, en el piso tres del hotel Fiesta Americana Reforma, donde suele despachar desde hace varios años y, como siempre, la tarde del jueves lo esperaba medio centenar de personas a la espera de recibir el "apoyo".

Ahí Grajales justificó el dispendio de algunos de sus compañeros, al admitir que "existen algunos líderes seccionales que no guardan las formas: mire, yo podría andar con una camisa de seda y un Rolex original, pero míreme, ando sencillo, con ropa de trabajo". Aunque en realidad este chiapaneco -quien ya tiene seguro un espacio en la Cámara de Diputados- vestía una camisa Hugo Boss y un reloj chapeado en oro.

Envalentonado, respondió también a las acusaciones reseñadas: ‘Víctor es un hombre honesto, muy humano, tiene más virtudes que defectos; es un hombre que estira la liga pero no la rompe... Mire, es demasiado tolerante, si yo fuera él ya hubiera metido a la cárcel a quienes lo acusan de corrupto, golpeador y asesino, ¡porque eso es difamar!’"[8]

Como se puede entender después de haber leído lo escrito en las páginas anteriores, lo que desde siempre ha hecho casi imposible la marcha normal y el desarrollo del sistema ferroviario mexicano es que dado el crecido numero de obreros y empleados ferrocarrileros y la fuerza política que tienen, hace que los políticos y lideres sindicales deseen intervenir o al menos influir en la Administración de la empresa, amén de los beneficios pecuniarios que de ella puedan obtener.

Lo anterior, como es evidente, se opone a toda medida que implique o signifique una reducción de la fuerza de trabajo o que pueda desviarla en sentido adverso al interés de quienes intervienen e influyen en la administración.

Debido a esto, decidimos abocarnos a la tarea de buscar maneras de mejorar la productividad en los trabajadores ferrocarrileros. Para ello, primero observamos que la productividad estaba ligada a factores tales como:

a) Motivación

b) Capacitación

c) Supervisión

d) Control

e) Programación

f) Logística de suministro de materiales

De las anteriores, decidimos que el factor “motivación” era el mas importante, por lo que respecto a éste dirigimos nuestra investigación, para tratar de explicar la falta de productividad en el trabajador ferroviario.

Y es que el factor “motivación” nos llevó a preguntarnos el por qué de las actitudes negativas de los ferrocarrileros, cómo lidiar con éstas y como lograr que las mismas no incidan en la productividad de los proyectos. Para ello, planteamos como primer objetivo el conocer la motivación del trabajador ferrocarrilero. Nos planteamos conocer que era lo que lo movía para, a partir de ahí, saber que lo incentivaría a abandonar estas conductas negativas y, de ese modo, saber como podríamos aprovechar el impulso que ello lograría a fin de elevar la productividad en nuestros proyectos ferroviarios.

Es importante aclarar que los factores “capacitación” y “supervisión” son importantes también, pero se ven afectados de manera directa por la “motivación”; y es que, en consonancia con lo establecido en nuestro marco teórico, se hace notorio que la falta de productividad de este gremio reside en lo relacionado con los recursos humanos y no en cuestiones técnicas o puramente administrativas. Por ello, decidimos darle mayor peso a la motivación. Tomando en cuenta este factor, y pensando en como aplicarlo para elevar la productividad, iniciamos nuestra investigación.

Sin embargo, durante nuestra practica profesional en la construcción y rehabilitación de vías férreas , observamos en los trabajadores ferrocarrileros con los que tuvimos contacto, características que nos llamaron poderosamente la atención; peculiaridades que no habíamos notado en ningún trabajador en otros proyectos en los que hemos participado.

A medida que profundizábamos en la observación y conocimiento de los trabajadores ferrocarrileros, fuimos observando actitudes en ellos cada vez más desconcertantes. Y ya no solo ante el trabajo, sino ante otras cosas. Incluso ante su vida personal.

Observamos que, en general, el trabajador ferrocarrilero:

  • Quebranta la ley constantemente. Conducta delincuencial

  • Vandalismo, robo. A menudo se involucra en riñas

  • Descuida su propia seguridad y la de los demás

  • Demuestra ausencia de culpa

  • Temperamento irritable

  • Arrogancia profesional y personal

  • Comportamiento cruel o agresivo hacia personas y animales

  • Destrucción de la propiedad, incluyendo provocación de incendios

  • Mentiras, ausencia injustificada del trabajo

  • Consumo excesivo de alcohol o drogas ilícitas

La manifestación en los trabajadores de características tales como las descritas líneas arriba, necesariamente tienen consecuencias importantes en el desarrollo de los proyectos de construcción relativos a las vías férreas, y definitivamente han incidido de manera negativa en el desarrollo de los mismos

Esto planteo un reto muy importante, ya que quizás el incentivo para mejorar su productividad tendría que ser algo mucho mas elaborado que la que surgiría simplemente de motivar al común denominador de los trabajadores de obra.

 Lo anterior nos condujo a suponer fundadamente que el trabajador ferrocarrilero muy probablemente sufría un trastorno de personalidad. A partir de esta suposición elaboramos nuestra hipótesis.

La hipótesis que se plantea en la presente investigación, es que los trabajadores ferrocarrileros padecen un trastorno de personalidad denominado sociopatía, y que este trastorno es un factor muy importante en su falta de productividad en el desarrollo de los proyectos ferroviarios. A este trastorno también se le ha llamado trastorno de personalidad antisocial.

Es importante decir que los trastornos de personalidad son patrones de relaciones y comportamientos crónicos que interfieren con la vida de una persona durante muchos años.

El trastorno de personalidad antisocial es una condición psiquiátrica caracterizada por conductas persistentes de manipulación, explotación o violación de los derechos de los demás; a menudo está implicada también en comportamientos criminales . Se denomina sociópata al individuo que padece dicha enfermedad mental .

La sociopatía se caracteriza por un comportamiento crónico de manipulación, explotación o violación de los derechos de los demás y a menudo es un comportamiento criminal.

Se reconoce por la importancia de los comportamientos que no están de acuerdo con las normas sociales, justificados por un desprecio de las coacciones sociales y que conducen al sujeto a una inadaptación socio-profesional, elemento fundamental del diagnóstico de psicopatía.

Esta personalidad muestra principalmente rasgos de inestabilidad mayor, de intolerancia a la frustración y a la coacción, impulsividad, a veces expresada violentamente, e incapacidad para sentir la culpabilidad y sacar provecho de las experiencias pasadas. La inestabilidad se encuentra tanto a nivel profesional como afectivo. El sociópata no llega a mantener durablemente las relaciones profesionales y afectivas y éstas están marcadas por el sello de la ruptura, incluso aunque el establecimiento de relaciones es fácil para estos sujetos

La psicopatía define a un individuo asocial, apático y con fijaciones por no tomar roles ni pertenecer un grupo social, además de transgredir sus normas .

Una de las características generales del sociópata es un patrón de violencia , comportamiento impulsivo, aislamiento del entorno, elitismo y discriminación, entre otros. Puede suceder desde temprana edad, llegando a progresivamente tener una incidencia en el ser adulto en la comisión de delitos , pero ni todos los sociópatas son delincuentes ni todos los delincuentes son sociópatas.

Las primeras conductas antisociales aparecen a menudo precozmente, desde la adolescencia, por los conflictos repetidos con la autoridad, las irregularidades en el trabajo, los robos, y las experiencias toxicomaníacas. A la edad adulta el sociópata vive voluntariamente una existencia de tipo parasitario y se instala en las conductas de delincuencia, que acompaña a una actitud manifiestamente irresponsable.

Se diagnostica al sociópata por su conducta irracional y carente de propósito, falta de conciencia y vacío emocional . Son gente en busca de emociones fuertes, que no experimentan miedo . El castigo casi nunca da resultado, porque su impulsividad no tiene límite; no temen a las consecuencias de sus actos. Para un psicópata una relación humana no tiene significado, por lo tanto son hábiles manipuladores y explotadores.

El sociópata conoce bien lo que es bueno y lo que no lo es dentro de una sociedad . Se comporta con tanta sinceridad que hace pensar a los demás que cree en los valores humanos.

De acuerdo a estudios hechos con la técnica de análisis psicológico (DSM IIIR) entre 3-5% de los hombres son sociópatas; mientras que menos del 1% de la población de las mujeres lo son.

Ciertos estudios muestran que 60% de los psicópatas han perdido a uno de los padres. El infante es privado de amor maternal; los padres están ausentes o alejados. Un régimen incorrecto de disciplina: una madre débil, el niño aprende a odiar la autoridad y a manipular a la madre.

Dentro de los síntomas clásicos está el lenguaje, querer tener siempre la última palabra, justificarse con términos como "no, pero" o "es que" muestran claras evidencias de esta disfunción. Otro de los claros síntomas es el de buscar una justificación echándole la culpa a terceros de sus errores, inclusive recurriendo a mentiras burdas. La presencia de un hermano menos o un amigo de carácter mas dócil siempre será una oportunidad para maltrato psicológico e inclusive llegan a extremos de maltrato físico. Se han visto casos que derivan inclusive en la muerte de hermanos menores.

El de personalidad antisocial se considera uno de los trastornos de la personalidad más difíciles de tratar.

Los individuos rara vez buscan tratamiento por su cuenta y pueden iniciar una terapia únicamente cuando los obliga una corte. Poco se sabe sobre la eficacia del tratamiento de este trastorno.

Es difícil saber realmente qué tan común es este trastorno, debido a que las cualidades necesarias para hacer el diagnóstico, tales como "actitud desafiante" y la "desobediencia de las reglas", pueden ser subjetivas.

El presente trabajo, no trata de buenos y malos, de blancos o negros. Para ser objetivos ha sido necesario sumergirnos en el mundo del ferrocarrilero en sus relaciones laborarles, personales y sociales. Además, debido a las relaciones de trabajo tan pervertidas que desde siempre ha tenido el trabajador ferrocarrilero, se ha desarrollado en el una manera muy especial de ser y de relacionarse con su medio de trabajo.

Desentrañar, explicar y dar alternativas de solución a esto es el objetivo de la presente investigación.

Para lograrlo, y ante el cúmulo de características de personalidad de un probable sociópata, se ha optado por aplicar el Inventario multifásico de la personalidad Minnesota – 2 (MMPI – 2) a una población representativa de los trabajadores ferrocarrileros.

Dicho test es utilizado para definir, de una manera científica, si la persona a la que se le aplica tiene características de personalidad propias de la sociopatía o no.

A partir de la aplicación del mismo, y de analizar los resultados a fin de saber realmente si el ferrocarrilero es sociópata o no, se podrá conocer, de manera objetiva, la mejor manera de motivarlo y, en consecuencia, de elevar su productividad.

Sabiendo que es lo que realmente tiene, se sabrá como motivar al trabajador de vía para que los proyectos ferroviarios sean productivos.

Aplicando esta metodología de la investigación, se estará en condiciones de saber, de manera seria y objetiva, si la hipótesis es verídica o, en su caso, si la hipótesis es falsa. Y que hacer al respecto.

SELECCIÓN DE LA MUESTRA DE ESTUDIO

Para seleccionar nuestra muestra lo primero que vamos a definir es nuestra unidad de análisis, la cual para nuestro caso serán personas; en especifico nuestra unidad de análisis será una muestra de trabajadores ferrocarrileros sindicalizados, que trabajan en el área metropolitana de la Ciudad de México, cada uno de los cuales contestara a las preguntas de un cuestionario.

Ahora que se ha definido la unidad de análisis que vamos a utilizar, se procede a delimitar la población que va a ser estudiada, sobre la cual pretendemos generalizar los resultados que obtengamos. De modo que se define a una población como: “el conjunto de todos los casos que concuerdan con una serie de especificaciones”[9] . El tipo de muestra que elegimos para el presente trabajo es una muestra probabilística, la cual tiene como principal característica que cualquier miembro de la población tiene la misma posibilidad de ser escogido.

Las muestras probabilísticas son esenciales para los diseños de investigación por encuestas o cuestionarios en donde se pretende hacer estimaciones de variables en la población, estas variables se miden con instrumentos de medición y se analizan pruebas estadísticas para el análisis de datos en donde se presupone que la muestra es probabilística, donde todos los elementos de la población tienen una misma probabilidad de ser elegidos. Los elementos maestrales tendrán valores muy parecidos a los de la población, de manera que las mediciones en el subconjunto nos darán estimados precisos del conjunto mayor. Que tan preciso son dichos estimados depende del error en el muestreo, en el que se puede calcular, pues hay errores que dependen de la medición y estos errores no pueden ser calculados matemáticamente.

La muestra suele ser definida como un subgrupo de la población. Para seleccionar la muestra debemos delimitar las características de la población. Es importante manifestar en este punto que la población que elegimos se sitúa claramente en torno a sus características de contenido, lugar y tiempo. No hay que olvidar que “la calidad de un buen trabajo estriba en delimitar claramente la población con base en los objetivos del estudio.”[10]

De modo que diremos que nuestra población se compone de todos aquellos trabajadores ferrocarrileros que laboran actualmente en las empresas concesionadas (Kansas City Soutern, Ferrovalle, Ferromex y Ferrosur), que están sindicalizados, y que trabajan dentro de los limites del área metropolitana de la Ciudad de México.

Para hacer nuestra muestra probabilística requerimos principalmente de dos cosas: determinar el tamaño de la muestra (n) y seleccionar los elementos muestrales, de manera que todos tengan la misma posibilidad de ser elegidos. Para el primer punto estableceremos una fórmula que contiene las expresiones que nos ubican en dicho fin, tomando en cuenta que ejecutamos un estudio que no ha sido hecho anteriormente. Dicha formula es la siguiente:

En donde:

n = Tamaño de la muestra.

Z = Coeficiente estadístico obtenido de la campana de Gauss.

B = Error permisible dado en porcentaje.

N = Población.

Para lo segundo establecemos un marco de selección adecuado y un procedimiento que permita la aleatoriedad en la selección; esto se manifiesta en el hecho de que elegimos los elementos maestrales de manera aleatoria para que, de este modo, sea seguro que cada elemento tenga la misma probabilidad de ser elegido.

Para efectos de nuestro trabajo, consideramos que el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la Republica Mexicana aglutina a alrededor de 20 000[11] trabajadores, de los cuales 2630 laboran en el Área Metropolitana del Valle de México[12] . Asi que, aplicando:

Con los valores de:

N = 2630

B = 10 %

Z = 1.645

Se obtiene un resultado de

n = 40.49 ≈ 40.00 personas

Se considerará una corrección en la cantidad de personas a entrevistar debido a que nos blindaremos por falla en la encuesta o por falseo de respuestas de los entrevistados durante la aplicación del cuestionario. Por tanto, para efectos de nuestra investigación, la muestra será de 50 personas, que es el tamaño de la muestra que vamos a considerar para nuestra investigación.

ANALISIS DE RESULTADOS

Una vez que los cuestionarios han sido aplicados a los trabajadores ferrocarrileros y que los datos fueron obtenidos, se procederá a analizarlos haciendo énfasis en la interpretación del análisis cuantitativo de los datos. Nuestra investigación pretende generalizar los resultados obtenidos en la muestra a una población o universo determinado. Para nuestro caso, el universo estudiado es el de los trabajadores ferrocarrileros mexicanos ubicados en la zona metropolitana de la Ciudad de México.

Por tanto, vamos a normalizar los promedios de la muestra y posterior a ello los compararemos con los valores normales, los cuales se consignan en el Apéndice B “Tablas de puntuaciones T para población Mexicana” [13] . Para lograrlo procedemos de la siguiente manera:

  • Del documento anexo denominado “TABLA DE CONCENTRADO DE DATOS DE LA MUESTRA”, y apoyados en el Apéndice B del MMPI-2 [14] , tomamos los valores promedio obtenidos y los ubicamos en la columna denominada “PUNTUACION CRUDA”; posterior a ello, y dado que la mayoría de los valores promedio en comento contienen decimales, interpolamos para obtener resultados validos; ello para los casos que así lo amerite .

  • De esto, se obtienen valores que habremos de graficar en los perfiles de escalas básicas, de contenido y suplementarias correspondientes al grupo analizado[15] .

A continuación, se muestran las tablas y materiales utilizados para ejecutar el análisis y evaluación de las pruebas en comento.

Los perfiles de escalas básicas ejecutados a partir de los resultados obtenidos se muestran a continuación:

Evidentemente, los ferrocarriles mexicanos son un sistema de trasporte que lejos de ser la vanguardia del desarrollo económico del país, es un lastre y una vergüenza.




Bibliografía

  1. Shabot Esther. Los Orígenes del Sindicalismo Ferrocarrilero
  2.  Ediciones El Caballito. Abril 1982.
  3. MacLeod Dag. Downsizing the state. Privatization and the limits of neoliberal Reform. Pennsylvania State University Press. 2004.
  4. Ayala Anguiano Armando . La epopeya de México. Tomo II. De Juárez al PRI.
  5. Fondo de Cultura Económica. 2005.
  6. Schettino Macario. Cien años de confusión. México en el siglo XX.
  7. Editorial Taurus. Septiembre de 2007.
  8. Leyva Piña Marco Antonio. Poder y Dominación en Ferrocarriles Nacionales de México. UAM Unidad Iztapalapa. Diciembre de 1997.
  9. Martínez Fabiola y Becerril Andrea. Reportaje: “Corrupción en el Sindicato Ferrocarrilero. Víctor Flores, el reino de la impunidad.” Periódico “La Jornada” 18 de Agosto de 2003.
  10.  Kuntz Ficker Sandra. Riguzzi Paolo. Ferrocarriles y Vida Económica de México (1850-1950). Del Surgimiento Tardío al Decaimiento Precoz. 1996.
  11. Molina Font Gustavo. El desastre de los Ferrocarriles Nacionales de México. Biblioteca del Partido Acción Nacional. 1940.
  12. Fuentes Díaz Vicente. El problema Ferrocarrilero de México. Edición del autor. 1951.
  13. Hernández Sampieri Roberto. Fernández Collado Carlos. Baptista Lucio Pilar. Metodología de la Investigación. Editorial Mc Graw Hill. 1991
  14. Pagina Web del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la Republica Mexicana.
    http://www.stfrm.org.mx
  15. Pagina Web del Instituto de Estadística, Geografía e Informática. INEGI. Sitio: Censos económicos 2004.
    http://www.inegi.gob.mx
  16. López-Ibor Aliño, Juan J. & Valdés Miyar, Manuel (dir.). DSM-IV-TR. Manual diagnóstico y estadístico de los trastornos mentales. Texto revisado.Barcelona.Editorial Masson. 2002.
  17. Hathaway S.R. Mckinley J.C. Inventario multifásico de la personalidad Minnesota-2 MMPI-2 . Editorial El Manual Moderno, en coedición con la UNAM.México. 1989.

ANEXOS

CUESTIONARIO TIPO

DE PERSONALIDAD APLICADO

HOJA DE RESPUESTAS

PERFIL DE ESCALAS SUPLEMENTARIAS

PERFIL DE ESCALAS DE CONTENIDO

PERFIL DE ESCALAS BÁSICAS

TABLA DE CONCENTRADO DE DATOS

DE LA MUESTRA

Footnotes

Woldenberg Jose “Asociaciones artesanas del siglo XIX (Sociedad de socorros mutuos de impresores 1874-1875)” Publicado en Revista Mexicana de Ciencias Políticas y Sociales UNAM No. 83 Mexico 1976

Schettino Macario “Cien años de confusión. México en el siglo XX” Editorial. Taurus. México 2007

Molina Font Gustavo “El desastre de los Ferrocarriles Nacionales de México” Biblioteca del Partido Acción Nacional. México 1940.

Ibíd., p.13.

Diario oficial de la Federación. 23 de Junio de 1937. Decreto por el cual se expropia a favor de los trabajadores ferrocarrileros la empresa con participación estatal denominada “Ferrocarriles Nacionales de México.

Ídem.

Fuentes Díaz Vicente. “El Problema Ferrocarrilero de México” Edición del autor. México 1951.

Periódico “La Jornada.” Reportaje: “Corrupción en el Sindicato Ferrocarrilero. Víctor Flores, el reino de la impunidad.” 18 de Agosto de 2003. Fabiola Martínez y Andrea Becerril

Hernández Sampieri Roberto. “Metodología de la Investigación” Editorial Mc Graw Hill. 1991

Ibíd., p.28

Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la Republica Mexicana.

http://www.stfrm.org.mx

Censos económicos 2004 INEGI.

http://www.inegi.gob.mx

Hathaway S.R. Mckinley J.C. Inventario multifásico de la personalidad Minnesota-2 MMPI-2 . Editorial El Manual Moderno, en coedición con la UNAM.México. 1989. Pág. 85.

Ibíd., p.28 . Apéndice B, Paginas 86, 87, 94, 95 y 98.

Ibíd., p.28 . Pág. 45.

Para interpretaciones véase Hathaway S.R. Mckinley J.C. Inventario multifásico de la personalidad Minnesota-2 MMPI-2 . Editorial El Manual Moderno, en coedición con la UNAM.México. 1989. Págs. 32-35, 38-40, 52-59.